.

Search this site

ลงทะเบียน

MKH Update

สถิติการเข้าชม


 

การขนส่งทางทะเล

 

“การขนส่งทางทะเล” คือ การขนส่งของหรือคนโดยสาร โดยเรือจากประเทศไทยไปยังต่างประเทศ หรือจากต่างประเทศมายังประเทศไทย หรือจากที่หนึ่งไปยังอีกที่หนึ่งนอกราชอาณาจักร และให้หมายความรวมถึงการขนส่งของหรือคนโดยสารทางทะเลชายฝั่งในราชอาณาจักร โดยเรือที่มีขนาดตั้งแต่สองร้อยห้าสิบตันกรอสขึ้นไปด้วย

 

พระราชบัญญัติส่งเสริมการพาณิชยนาวี พ.ศ.2521 ได้ให้ความหมายเกี่ยวกับพาณิชยนาวี (Maritime Transport) ไว้ในมาตราที่ 4 ดังนี้

           มาตรา 4  "การพาณิชยนาวี" หมายความว่า การขนส่งทางทะเล การประกันภัยทางทะเล การเดินเรือ กิจการอู่เรือและกิจการท่าเรือ และหมายความรวมถึงกิจการอย่างอื่นที่เกี่ยวเนื่องโดยตรงหรือเป็นส่วนประกอบ กับกิจการดังกล่าวตามที่กำหนดในกฎกระทรวง จากคำจำกัดความดังกล่าวจะเห็นได้ว่า กิจการพาณิชยนาวีเป็นกิจการที่เกี่ยวข้องกับกิจกรรมมากมายทั้งที่เกิดขึ้นใน ทะเลและบนฝั่ง

 

การขนส่งทางทะเลมีองค์ประกอบที่สำคัญ 3 ส่วน คือ 

  1. ท่าเรือ แม้ว่าในพระราชบัญญัติส่งเสริมการพาณิชนาวี พ.ศ.2521 ท่าเรือจะหมายถึงเฉพาะท่าเรือสินค้าเดินสมุทรซึ่งขนส่งสินค้าระหว่างประเทศ แต่ท่าเรือประเภทอื่นโดยเฉพาะอย่างยิ่งท่าเรือประมงซึ่งมีจำนวนมากในชายฝั่งทะเลไทย ก็มีผลกระทบไม่น้อยต่อการใช้ทะเลของไทย ดังนั้นในรายงานนี้ท่าเรือจะประกอบด้วยท่าเรือสินค้า ท่าเรือประมง และท่าเรือโดยสาร/ท่าเรือท่องเที่ย
  2. เรือ ประกอบด้วย เรือค้าระหว่างประเทศ หมายถึง เรือที่ขนส่งสินค้านำเข้าและส่งออกของประเทศ และเรือค้าชายฝั่ง หมายถึง เรือที่ขนส่งสินค้าในประเทศ
  3. สินค้า ประกอบด้วยสินค้าที่ขนส่งโดยเรือค้าระหว่างประเทศ หรือสินค้านำเข้าและสินค้าส่งออก และสินค้าที่ขนส่งโดยเรือค้าชายฝั่งหรือสินค้าในประเทศ

 

ท่าเรือ

      ท่าเรือเป็นองค์ประกอบหลักที่มีบทบาทสำคัญต่อการขนส่งทางทะเล และถือเป็นปัจจัยหนึ่งที่คอยขับเคลื่อนเศรษฐกิจของประเทศ โดยเฉพาะในแง่ของการเป็นศูนย์กลางในการรองรับสินค้าที่เข้า-ออกระหว่างประเทศ โดยจากข้อมูลสถิติของกรมเจ้าท่า และกรมประมงพบว่า มีการจัดสร้างท่าเรือเฉพาะในเขตพื้นที่จังหวัดที่ติดชายฝั่งทะเลตามการใช้ประโยชน์ โดยแบ่งเป็นท่าเรือสินค้า ท่าเรือท่องเที่ยว และท่าเรือประมง (กรมเจ้าท่า, 2557; กรมประมง, 2560) ดังตารางที่ 1 รวมทั้งหมด 1,264 ท่า เพิ่มขึ้นจากช่วงปี 2540-2550 ประมาณ 821 ท่า สถิติท่าเรือและการขนส่ง ปี 2540-2550 อย่างไรก็ตามข้อมูลจำนวนท่าเรือดังกล่าวไม่ได้แสดงถึงการใช้ประโยชน์ร่วมกันของกิจกรรมบนท่าเรือ เช่น ท่าเรือประมงนั้นอาจมีกิจกรรมการใช้ประโยชน์ร่วมกันกับกิจกรรมท่องเที่ยว


 

ตารางที่ 1 จำนวนท่าเรือประเภทต่าง ๆ จำแนกตามเขตและจังหวัด

พื้นที่ตั้ง

จำนวนท่าเรือ

ท่าเรือสินค้า*

ท่าเรือท่องเที่ยว*

ท่าเรือประมง**

เขต 1 อ่าวไทยตะวันออก

43

21

218

1. ฉะเชิงเทรา

9

0

4

2. จันทบุรี

8

1

40

3. ตราด

10

5

37

4. ระยอง

9

7

114

5. ชลบุรี

7

8

23

เขต 2 อ่าวไทยตอนบน

45

12

353

6. กรุงเทพฯ

11

0

3

7. สมุทรปราการ

19

4

25

8. สมุทรสาคร

11

4

173

9. สมุทรสงคราม

2

1

14

10. เพชรบุรี

2

3

138

เขต 3 อ่าวไทยตอนกลาง

15

12

164

11. ประจวบคีรีขันธ์

1

1

32

12. ชุมพร

2

5

91

13. สุราษฎร์ธานี

12

6

41

เขต 4 อ่าวไทยตอนล่าง

8

5

141

14. นครศรีธรรมราช

4

2

99

15. สงขลา

4

3

12

16. ปัตตานี

0

0

26

17. นราธิวาส

0

0

4

เขต 5 อันดามันตอนบน

30

17

109

18. ระนอง

0

3

70

19. พังงา

27

8

27

20. ภูเก็ต

3

6

12

เขต 6 อันดามันตอนล่าง

3

10

58

21. กระบี่

2

3

10

22. ตรัง

1

3

25

23. สตูล

0

4

23

รวม

144

77

1,043

(ที่มา: กรมเจ้าท่า, 2557* ,กรมประมง, 2560**)

 
จำนวนเรือบริเวณเมืองท่าชายทะเล

บริเวณเมืองท่าชายทะเล ที่มีการแจ้งเข้า-ออก ตามด่านศุลกากรทั้งหมด 21 ท่าเรือ ได้แก่ ระนอง แหลมฉบัง สงขลา มาบตาพุด คลองใหญ่ ตากใบ สตูล กันตัง ภูเก็ต บ้านดอน กระบี่ สมุทรสาคร สิชล เกาะหลัก สมุทรสงคราม เกาะสมุย ปัตตานี ฉะเชิงเทรา นครศรีธรรมราช สมุทรปราการ และชุมพร 

ใน พ.ศ. 2559 มีจำนวนเรือที่ทำการแจ้งการเข้า-ออก ทั้งหมด 161,281 เที่ยวลำ โดยเป็นเรือค้าต่างประเทศ 92,531 เที่ยวลำ และเรือค้าชายฝั่ง 68,750 เที่ยวลำ  ทั้งนี้แบ่งเป็นการแจ้งเข้า 83,264 เที่ยวลำ และแจ้งออก 78,017 เที่ยวลำ (รูปที่ 1) ซึ่งเพิ่มขึ้นเป็นจำนวนสูงสุดตั้งแต่ พ.ศ. 2549 (กลุ่มสถิติวิเคราะห์ กรมเจ้าท่า, 2560)

 

รูปที่ 1 จำนวนเรือเข้า-ออก และปริมาณสินค้าบริเวณเมืองท่าชายทะเล ใน พ.ศ. 2549 - 2559
(ที่มา : กลุ่มสถิติวิเคราะห์ กรมเจ้าท่า, 2560)

 

ปริมาณสินค้า

สำหรับปริมาณสินค้าที่ทำการขนส่งบริเวณเมืองท่าชายทะเล ที่มีการแจ้งเข้า-ออก ตามด่านศุลกากร ในช่วง พ.ศ. 2549 -  2559 มีแนวโน้มของปริมาณสินค้าเพิ่มขึ้น โดย พ.ศ. 2558 มีปริมาณรวมทั้งสิ้น 262,788,945 ตัน (รูปที่ 2) ซึ่งมาจากเรือค้าต่างประเทศประมาณ 218 ล้านตัน และจากเรือค้าชายฝั่งประมาณ 91 ล้านตัน สำหรับสัดส่วนปริมาณสินค้ามากที่สุดใน พ.ศ.2558 ได้แก่ ผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียม สินค้าเบ็ดเตล็ด ตามลำดับ (กลุ่มสถิติวิเคราะห์ กรมเจ้าท่า, 2560)

 

 

รูปที่ 2  ปริมาณสินค้าที่ทำการขนส่งบริเวณเมืองท่าชายทะเล พ.ศ. 2549 - 2559

หมายเหตุ : *สินค้าอื่น ๆ เช่น แร่ธาตุ เคมีภัณฑ์ โลหะภัณฑ์ ซีเมนต์ แร่เชื้อเพลิง เป็นต้น (ที่มา : กลุ่มสถิติวิเคราะห์ กรมเจ้าท่า, 2560)

 

มูลค่าการขนส่งสินค่าระหว่างประเทศ

การขนส่งสินค้าระหว่างประเทศโดยเรือใน พ.ศ. 2559 มีมูลค่านำเข้าและส่งออก ประมาณ 4.5 และ 5.1 ล้านล้านบาท ซึ่งมีมูลค่ารวมประมาณ 9.6 ล้านล้านบาท ทั้งนี้แนวโน้มของมูลค่าการขนส่งสินค้าโดยรวมตั้งแต่ พ.ศ. 2555 – 2559 ลดลงเล็กน้อย (รูปที่ 3) (สำนักงานปลัดกระทรวงคมนาคม, 2560)

รูปที่ 3 มูลค่าการขนส่งสินค่าระหว่างประเทศ พ.ศ. 2555 - 2559

(ที่มา : สำนักงานปลัดกระทรวงคมนาคม, 2560)

 

ปัญหาในปัจจุบันของการขนส่งทางทะเล

1. ปัญหาด้านท่าเรือ

      ในชายฝั่งทะเลไทยทั้งอ้านอ่าวไทยและอันดามัน มีท่าเรือถึง 443 ท่า ประกอบด้วยท่าเรือสินค้าทั้งระหว่างประเทศและชายฝั่ง ท่าเรือประมง และท่าเรือโดยสาร ท่าเรือเหล่านี้มีทั้งท่าเรือของรัฐและท่าเรือเอกชน อย่างไรก็ตามหน่วยงานที่เป็นเจ้าของท่าเรือส่วนใหญ่ไม่มีความรู้เรื่องการ บริหารและจัดการท่าเรือ เช่น กรมธนรักษ์ การนิคมอุตสาหกรรม และที่สำคัญที่สุดขาดหน่วยงานกลางที่ทำหน้าที่ในการจัดการดูแล กำหนดนโยบาย วางแผน และควบคุมท่าเรือทั้งหมดในภาพรวม แม้ว่าจะมีการท่าเรือแห่งประเทศไทย แต่ก็ดูแลรับผิดชอบเฉพาะท่าเรือที่เป็นเจ้าของเพียงไม่กี่แห่งเท่านั้น ได้แก่ ท่าเรือกรุงเทพ ท่าเรือแหลมฉบัง ท่าเรือเชียงแสน ท่าเรือเชียงของ และท่าเรือระนองทั้งหมดที่กล่าวมาส่งผลดังนี้

1.1 ขาดนโยบายเกี่ยวกับการกำหนดขอบเขต (Zoning) จัดให้สร้างท่าเรือ ทำให้ท่าเรือตั้งกระจัดกระจายทั่วชายฝั่งทะเลไทยทั้งอ่าวไทยและอันดามัน ท่าเรือเหล่านี้ส่วนมากดำเนินการอย่างไม่มีระบบและยังส่งผลให้มีการกระจาย ของมลพิษทางทะเลอีกด้วย

1.2 บริเวณอ่าวจอดเรือที่ใช้บรรทุกขนถ่ายสินค้าขาดการดูแล โดยเฉพาะอย่างยิ่ง อ่าวจอดเรือบริเวณเกาะสีชัง ซึ่งเป็นบริเวณที่มีการบรรทุกและขนถ่ายสินค้าเป็นจำนวนมาก ส่วนใหญ่เป็นสินค้าที่ก่อให้เกิดมลภาวะสูง เช่น แป้งมันสำปะหลัง ถ่านหิน น้ำมัน เป็นตั้น

1.3 ขาดสิ่งอำนวยความสะดวกพื้นฐานทางบกโดยเฉพาะอย่างยิ่งโครงข่ายการคมนาคมที่ เชื่อมต่อพื้นที่แนวหลังกับท่าเรือเอกชน

1.4 ขาดความสะดวกพื้นฐานทางทะเลโดยเฉพาะอย่างยิ่งด้านการเดินเรือ ได้แก่

- ขาดการกำหนดเส้นทางเดินเรือหลักจากเส้นทางเดินเรือหลักของโลก เข้าท่าเรือสำคัญ ๆ ของประเทศไทย
- ขาดแผนที่เดินเรือที่มีข้อมูลตรงกับความเป็นจริง ทั้งนี้เพราะหลังจากที่สร้างท่าเรือเสร็จแล้ว ไม่มีการจัดทำแผนที่เดินเรือเพื่อเข้าท่าเรือ ทำให้เรือไม่สามารถเข้าท่าได้
- ท่าเรือต่าง ๆ ต่างดูแลขุดลอกร่องน้ำทางเข้าท่าเรือกันเอง และไม่มีการส่งข้อมูลความลึกน้ำให้แก้ไขแผนที่เดินเรือ
- เมื่อขยายท่าเรือเพิ่มหรือเปลี่ยนแปลงท่าเรือรวมทั้งสิ่งอำนวยความสะดวกต่าง ๆ บริเวณท่าเรือ เช่น ทุ่นปากร่อง ทุ่นกำกับร่องน้ำทางเข้าท่าเรือ ไม่มีการแจ้งหรือส่งข้อมูลให้เพื่อแก้แผนที่เดินเรือหรือออกประกาศชาวเรือ
- ความรู้ความเข้าใจเรื่องค่าพิกัดและมูลฐานทางราบ (Geodetic Datum or Horizontal Datum) ที่ใช้กำกับค่าพิกัดของหน่วยที่รับผิดชอบ ได้แก่ กรมการขนส่งทางน้ำและพาณิชยนาวีและกรมอุทกศาสตร์ไม่ตรงกัน ทำให้ค่าพิกัดของทุ่นและสิ่งต่างๆ ที่ท่าเรือต่างๆ ที่แสดงบนแผนที่เดินเรือหรือออกประกาศชาวเรือยังมีความคลาดเคลื่อนสูง ซึ่งอาจทำให้หน่วยราชการที่เกี่ยวข้องถูกฟ้องร้องเรียกค่าเสียหายทางแพ่งได้
- ขาดสถานีอ้างอิง DGPS ตามชายฝั่ง เพื่ออำนวยความสะดวกและความปลอดภัยให้กับเรือเดินทะเลที่เดินทางเข้า–ออก น่านน้ำไทย



2. ปัญหาด้านกองเรือ

2.1 กองเรือไทยมีสัดส่วนในการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศโดยเฉลี่ยเพียงร้อยละ 2.8 ในขณะที่กองเรือต่างประเทศมีสัดส่วนในการขนส่งสินค้าโดยเฉลี่ยถึง 97.2 เปอร์เซ็นต์ ในขณะที่ปริมาณการค้าทางทะเลของไทยเพิ่มสูงขึ้น กองเรือไทยกลับมีสัดส่วนในการขนส่งสินค้าน้อยลง ทั้งนี้เพราะในรอบ 20 ปีที่ผ่านมากองเรือไทยไม่ได้มีขนาดและจำนวนเพิ่มขึ้น

 

รูปที่ 4 กองเรือเดินสมุทรที่ขนส่งสินค้าระหว่างประเทศของไทย จำแนกตามประเภทกองเรือ

 

ที่มา : คณะกรรมการส่งเสริมการพาณิชยนาวี. 2537-3544 . สาสนเทศพาณิชยนาวี ปี 2537-2544. สำนักงานคณะกรรมการส่งเสริมการพาณิชยนาวี กรุงเทพฯ.

                  

2.2 เจ้าของเรือไทยมีส่วนแบ่งในค่าขนส่งน้อยมาก ทั้งนี้เพราะผู้นำเข้าและส่งออกของไทยนิยมซื้อสินค้าด้วยเงื่อนไข CIF และขายสินค้าด้วยเงื่อนไข FOB ทำให้ผู้ขายและผู้ซื้อในต่างประเทศเป็นผู้เลือกผู้ขนส่งและทำประกันภัย ทางทะเล ซึ่งส่วนใหญ่เลือกผู้ประกอบการในประเทศของตน


3.3 ปัญหาด้านอู่เรือ กล่าวคืออุตสาหกรรมต่อเรือและซ่อมเรือแม้จะถูกกำหนดให้เป็นส่วนหนึ่งของกิจการพาณิชยนาวี แต่ก็มีลักษณะที่แตกต่างจากกิจการพาณิชยนาวีอื่นๆ กล่าวคือ ในขณะที่การขนส่งทางทะเลหรือท่าเรือเป็นกิจกรรมให้บริการ การต่อเรือและซ่อมเรือเป็นกิจกรรมด้านการผลิต ทั้งนี้อุตสาหกรรมต่อเรือ และซ่อมเรือมีมูลค่าน้อยมาก และมีแนวโน้มลดลง มูลค่าอุสาหกรรมต่อเรือ ซ่อมเรือ

 

แนวโน้มการขนส่งทางทะเลในอนาคต

ปัจจัยที่มีผลต่อแนวโน้มการขนส่งทางทะเลของประเทศไทยอาจแบ่งออกได้เป็น 2 ระดับ คือ

1. ระดับประเทศ

1.1 ปริมาณการนำเข้าและส่งออกของประเทศมีแนวโน้มเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง ทั้งนี้เป็นผลจากการส่งเสริมอุตสาหกรรมและการส่งออกซึ่งต่อเนื่องมากว่า 40 ปี ซึ่งส่งผลให้มูลค่าและปริมาณการขนส่งทางทะเลของไทยจะเพิ่มสูงขึ้นเช่นกัน

1.2 จากการวิเคราะห์ปริมาณเรือและสินค้าที่ผ่านเข้า–ออก ทะเลไทย อ่าวไทยฝั่งตะวันออกมีปริมาณเรือและสินค้าสูงที่สุด คิดเป็นเกือบ 60 เปอร์เซ็นต์ของปริมาณเรือทั้งหมด และมีแนวโน้มสูงขึ้นอย่างต่อเนื่อง ทั้งนี้เนื่องจากชายฝั่งทะเลด้านนี้ได้รับการพัฒนาให้เป็นเขตอุตสาหกรรมที่ใหญที่สุดของประเทศตามโครงการพัฒนาชายฝั่งตะวันออก จังหวัดชลบุรีและระยองเป็นที่ตั้งของนิคมอุตสาหกรรมและเป็นที่ตั้งของท่า เรือหลักของประเทศ 2 แห่ง คือ ท่าเรือแหลมฉบัง และท่าเรือมาบตาพุด นอกจากนี้อ่าวจอดเรือศรีราชายังเป็นอ่าวจอดเรือที่มีการบรรทุกขนถ่ายสินค้า กลางน้ำที่ใหญ่ที่สุดของประเทศ

1.3 อ่าวไทยตอนในซึ่งเป็นที่ตั้งของท่าเรือกรุงเทพซึ่งเป็นท่าเรือหลักแห่งแรกของประเทศ และท่าเรืออีกถึง 74 แห่ง คงจะลดความสำคัญลง ทั้งนี้เนื่องจากตั้งแต่แผนพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติฉบับที่ 4 เป็นต้นมา รัฐมีนโยบายในกระจายการพัฒนาเมืองในภาคต่างๆเพื่อช่วยยับยั้งการขยายตัวของกรุงเทพมหานคร มีผลทำให้เกิดโครงการพัฒนาชายฝั่งตะวันออกและการก่อสร้างท่าเรือใหม่ 2 แห่งดังได้กล่าวมาแล้วข้างต้น

 

 


รูปที่ 5 โครงข่ายคมนามคาที่เชื่อมต่ออนุภูมิภาคกลุ่มเเม่น้ำโขง

 ที่มา : สถาบันการขนส่ง. 2549 . รายงานฉบับสุดท้ายโครงการศึกษาเพื่อกำหนกยุทธศาสตร์เชิงรุกในการเปิดเสรีการค้าบริการสาขาการขนส่งทางถนน. สถาบันการขนส่ง จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย, กรุงเทพฯ. หน้า 117.


2. ระดับภูมิภาค

       เศรษฐกิจของภูมิภาคคงเติบโตขึ้นอย่างต่อเนื่อง ทั้งนี้เป็นผลมาจากการพัฒนาโครงข่ายคมนาคมภายใต้โครงการทางหลวงเอเชีย (Asian Highways) และตามโครงการอนุภูมิภาคลุ่มแม่น้ำโขง (The Greater Mekong Sub-region/GMS) ซึ่งเกือบจะเสร็จสิ้นสมบูรณ์แล้ว ถนนสายกรุงเทพฯ–คุนหมิง ซึ่งเชื่อมต่อเมืองหลวงของไทยและนครเอกของมณฑลคุนหมิง ระยะทางทั้งสิ้น 1,896 กิโลเมตร คงเหลือเพืยงช่วงที่ผ่านประเทศลาวระยะทางเพียง 244 กิโลเมตร สะพานข้ามแม่น้ำโขงแห่งที่สองที่จังหวัดมุกดาหารซึ่งเชื่อมต่อถนนหมายเลข 9 ของลาวที่แขวงสุวรรณเขต และต่อไปจนถึงท่าเรือดานังตอนกลางของประเทศเวียดนาม ได้ก่อสร้างแล้วเสร็จ (รูปที่ 11)

      โครงข่ายคมนาคมที่เชื่อมต่อประเทศไทยและอนุภูมิภาคผสมกับความได้เปรียบที่ ไทยอยู่ในระบบการค้าเสรีมาโดยตลอดอาจส่งผลให้ท่าเรือแหลมฉบังของไทยกลายเป็นประตูการค้าของ GMS ในขณะเดียวกันโครงข่ายคมนาคมทำให้ทั้งอนุภูมิภาคตกอยู่ภายใต้บรรยากาศของการแข่งขัน ซึ่งอาจส่งผลให้ท่าเรือไทยต้องสูญเสียปริมาณการขนส่งให้กับประเทศเพื่อนบ้านโดยเฉพาะอย่างยิ่งท่าเรือมาเลเซีย และเวียดนามซึ่งมีทำเลที่ตั้งทางทะเลซึ่งได้เปรียบประเทศไทย


บทสรุป

       ตลอด 45 ปีแห่งการพัฒนาประเทศได้มีการกำหนดนโยบายและมาตรการในการส่งเสริมกิจการพาณิชนาวี ซึ่งมาตราการส่วนใหญ่เน้นไปที่การพัฒนากองเรือ ท่าเรือ อู่เรือ และกำลังคน ซึ่งเป็นองค์ประกอบที่สำคัญที่สุดในกิจการพาณิชยนาวี แต่กิจการพาณิชนาวีไทยไม่ได้เจริญรุดหน้าไปได้ กลับตกอยู่ในสภาพอ่อนแอและไม่สามารถพึ่งพิงตนเองได้ ทั้งนี้เกิดจากการไม่ตระหนักถึงความสำคัญของกิจการพาณิชยนาวีที่มีต่อ เศรษฐกิจของประเทศ จึงละเลยต่อการดำเนินให้มาตรการส่งเสริมสัมฤทธิผล ในขณะเดียวกันก็ขาดความรู้ความเข้าใจจึงไม่สามารถดำเนินการให้เป็นผล หรือได้ดำเนินการแต่ไม่ครบถ้วนซึ่งส่งผลให้มาตรการส่งเสริมทั้งหมดล้มเหลว

       ปัญหาที่เกิดขึ้นในกิจการพาณิชยนาวี มีลักษณะเหมือนงูกินหางหรือวัวพันหลัก สะท้อนให้เห็นว่ากิจการพาณิชยนาวีเป็นกิจการที่ประกอบด้วยกิจกรรมที่หลากหลายและซับซ้อน เปลี่ยนแปลงเร็วและไม่หยุดยั้ง อีกทั้งยังเป็นกิจการที่มีการแข่งขันสูง ตลาดการขนส่งทางทะเล ท่าเรือ หรืออู่เรือ เป็นตลาดที่แข่งขันโดยสมบูรณ์ ดังนั้นบทบาทของรัฐในการพัฒนากิจการพาณิชยนาวีจึงไม่ใช่การควบคุม หรือผูกขาด หรือโอบอุ้ม แต่เป็นนโยบายที่ชัดเจน มาตรการสนับสนุนต่อเนื่อง ยาวนาน และสำคัญที่สุดต้องครบทั้งวงจร จึงจะสามารถสนับสนุนผู้ประกอบการให้แข็งแกร่งสามารถต่อสู้และแข่งขันในโลกยุคเปิดเสรีได้ ทั้งหมดนี้ต้องอาศัยการบูรณาการจากหลายฝ่าย และจำเป็นต้องมีหน่วยงานกลางที่มีความเข้าใจในธรรมชาติของธุรกิจพาณิชยนาวี เพื่อทำหน้าที่ประสานกับหน่วยงานต่างๆ เกี่ยวข้องในการกำหนดนโยบายการพัฒนา

 

 

 

ที่มา :

กลุ่มสถิติวิเคราะห์. กรมเจ้าท่า. ข้อมูลสถิติการขนส่ง. [ออนไลน์]. 2560. เข้าถึงได้จาก: http://www.md.go.th/stat/index.php/transport-information

สำนักงานปลัดกระทรวงคมนาคม. สภิติการคมนาคม. [ออนไลน์]. 2560. เข้าถึงได้จาก: http://www.motoc.mot.go.th/stat/

 



bottom

top

Latest News

Popular


bottom